El hundimiento del Titanic marcó el final del viaje inaugural del RMS Titanic, que debía conectar Southampton con Nueva York. Se produjo en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 en el océano Atlántico Septentrional frente a las costas de Terranova. El Titanic chocó contra un iceberg en el lado deestribor el 14 de abril de 1912 a las 23:40 y se hundió en menos de tres horas, a las 02:20. Fallecieron 1.512 personas por ahogamiento o hipotermia, lo que convierte este naufragio en una de las mayores catástrofes marítimas en tiempo de paz y en el más fatal de la época. Numerosas personalidades murieron durante el naufragio, entre las que se encontraban Benjamin Guggenheim y John Jacob Astor IV.
El Titanic era un transatlántico británico de la White Star Line, construido bajo la iniciativa de J. Bruce Ismay en 1907,4 y diseñado por el arquitectoThomas Andrews en los astilleros de Harland and Wolff. Su construcción se inició en Belfast en 1909 y terminó en 1912. En el momento de su botadura, el Titanic era el barco mayor y más lujoso jamás construido. Su construcción se ajustó a la de un buque prácticamente idéntico, el RMS Olympic. El Titanic estaba provisto de dieciséis compartimentos estancos que servían para la protección del buque de las averías importantes. Los medios de comunicación le daban una imagen de buque fiable aunque, contrariamente a la leyenda distribuida después del hundimiento, nunca se había considerado insumergible.
El naufragio supuso una conmoción en el mundo entero, sobre todo en Nueva York y en Inglaterra. Tras el hundimiento, varias comisiones de investigación fueron llevadas a cabo y sus conclusiones se utilizaron para mejorar la seguridad marítima, especialmente a través de nuevos reglamentos. Varios factores se combinaban para explicar tanto el hundimiento como el elevado número de pasajeros que no pudieron sobrevivir. El buque no disponía de suficientes botes salvavidas, y la tripulación nunca había sido entrenada para enfrentarse a estos casos. Como resultado, la evacuación de los pasajeros estuvo mal organizada. El comportamiento del capitán Edward John Smith también fue criticado, sobre todo porque había mantenido el barco a una velocidad demasiado alta, dadas las condiciones de navegación. El tiempo meteorológico y climático también jugó un papel determinante.
Travesía
El Titanic zarpó de Southampton el miércoles 10 de abril de 1912 al mediodía. Llegó a Cherburgo en Francia a las 18:30, y a Queenstown, enIrlanda, el 11 de abril de 1912 a las 11:30 Los irlandeses que embarcaron eran mayoritariamente pasajeros de tercera clase, inmigrantes a losEstados Unidos. En ese momento había alrededor de 2.227 pasajeros a bordo del Titanic. Sin embargo, es imposible determinar con exactitud el número de personas a bordo del barco debido a cancelaciones de última hora, y la presencia de pasajeros clandestinos.
Thomas Andrews, fue el primer pasajero en subir a bordo de la embarcación en Southampton. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, embarcó un poco más tarde. Muchos pasajeros famosos tomaron su plaza en este puerto, incluyendo Isidor Straus, propietario de los grandes almacenes Macy's en Nueva York. En Cherburgo, embarcaron otros pasajeros importantes, como John Jacob Astor IV (bisnieto deJohn Jacob Astor), un empresario de los más ricos entre los pasajeros, Margaret Brown, una activista de los derechos humanos, y Benjamin Guggenheim, un magnate de la industria del cobre que viajaba con su amante.
Informe Sobre el iceberg
El 14 de abril, cuando el Titanic ya había recorrido 1.451 millas (2.335 km), el informe del Caronia, alrededor de las 09:00, señaló algunos icebergs en 42°N, 49°W y 51°W. Por la tarde, tres buques, el Baltic, el America y el Noordam informaron sobre icebergs en el mismo lugar. Por la tarde, un quinto buque, el SS Californian, envió el mismo mensaje, pero la tripulación no lo tuvo en cuenta y el buque siguió navegando a toda velocidad, probablemente con el objetivo de batir el récord delRMS Olympic (o simplemente para impresionar a la prensa).
Colisión
A las 23:40, en 41°46'N y 50°14'W, el Titanic avanzaba a 22,5 nudos (41,7 km/h). El vigía Frederick Fleet vio un iceberg delante a menos de 500 metros y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del agua, hizo sonar la campana tres veces y telefoneó inmediatamente al puente de mando. El sexto oficial, James Paul Moody recibió la llamada y remitió inmediatamente el mensaje al primer oficial de guardia William McMaster Murdoch, éste hizo virar el buque hacia babor (a la izquierda), y por lo tanto da la orden para el timón a estribor (derecha):
Alrededor de 37 segundos después, la nave giró, aunque chocó contra el iceberg a estribor. El choque hizo soltar los remaches y se abrió una vía de agua en el casco por debajo de la línea de flotación o francobordo. Las puertas estancas se cerraron inmediatamente por orden de Murdoch para evitar el aumento de las inundaciones. A pesar de ello, el agua comenzó a inundar los primeros cinco compartimentos del Titanic. El Titanic solo podía flotar con cuatro de sus compartimentos llenos de agua. Por otra parte, las particiones no cubrían toda la altura de la embarcación. Así, una vez que los primeros compartimentos estaban completos, el agua desembocaba en el siguiente. La proa del Titanic comenzó a hundirse (el barco tomó un ángulo negativo). A las 23:50, el nivel del mar había aumentado de 4 metros en la proa y los primeros cinco compartimentos estancos estaban comenzando a inundarse así como la sala de calderas.
a colisión con el iceberg la percibió el capitán Smith, cuando estaba en su camarote. Fue inmediatamente al puente y se informó de la colisión por Murdoch. Luego ordenó parar las máquinas y envió al cuarto oficial Joseph Boxhall a investigar. El oficial hizo una inspección rápida, no remarcó nada y tranquilizó al capitán, el cual pidió, sin embargo, una inspección más detallada a un carpintero que descubrió una vía de agua.
El capitán llamó entonces a Thomas Andrews, el arquitecto del vapor, y los dos hombres fueron a hacer una inspección. Descubrieron que la sala de clasificación de correo está inundada. Andrews comprendió entonces que cinco compartimentos ya están llenos, y que esto condenaba a la nave a su hundimiento. A continuación, se estableció un pronóstico: el barco se hundirá en una hora o dos a lo sumo. A las 00:05, la pista de squash, ubicada a 10 metros por encima de la quilla, está bajo el agua. A las 00:20, el agua invadió parte de los camarotes de la tripulación delante del «puente E»
Señales de socorro
A las 00:10, el oficial Boxhall consideró la posición del buque a 41°46'N, 50°14'W. A las 00:15, cuándo ya no había esperanzas, la primera llamada de socorro fue la señal CQD (Copy Quality Distress) por TSF sobre la longitud de onda de 600 metros. A las 00:45, la señal CQD se convirtó en SOS y el RMS Carpathia, un barco que recogió la señal de socorro, se puso en marcha a todo vapor. Aunque el Carpathia era lento (por lo general su navegación era a 15 nudos, pero esa noche batió su récord y llegó a los 17,5 nudos, aunque esto era aún mucho más lento que otros buques), la presencia de hielo lo retrasó aún más.
Varios buques, aparentemente, percibieron o escucharon estas señales. De hecho, un oficial de guardia vio las bengalas del Titanic, pero no entendió su sentido de urgencia. En el SS Californian, el operador de radio se fue a la cama, poco antes del momento en que el mensaje de socorro del Titanic fue enviado. Entre los buques que recibieron el SOS, estaban el RMS Olympic (barco gemelo del Titanic), pero se encontraba a más de 500 millas (926 km) y le era imposible llegar a tiempo. También el Mount Temple lo escuchó, pero se encontraba a 49 millas (95 km), mientras que el Frankfurt a 153 millas (285 km). Los buques Birma,Baltic y el Virginia estaban, respectivamente, a 70, 243 y 170 millas. El Carpathia era el que se encontraba solo a 58 millas (107 km), y es el que intentó rescatar al Titanic.
Se continuaron mandado bengalas a intervalos regulares hasta la 1:40. Lo mismo ocurrió con las llamadas de SOS, que se enviaron hasta las 2:17.
Evacuación de los pasajeros
A las 00:05, el capitán hizo reunir a la tripulación y ordenó liberar los botes salvavidas. Mientras tanto, en la primera clase de pasajeros, solo unos pocos se habían dado cuenta de que el buque había detenido sus motores. Los mayordomos pasaron entonces por los camarotes para invitar a los pasajeros a que cogieran ropa de abrigo, se les entregó un chaleco salvavidas y se les pidió que fueran a la cubierta del barco. Para tranquilizar a los pasajeros, la tripulación les aseguró que se trataba de un ejercicio de simulacro. Solo unos pocos pasajeros se dirigieron a la cubierta del barco para montar en un bote. La mayoría no se inquietó y permaneció largo tiempo en el interior del Titanic.
La evacuación de los pasajeros en los botes se organizó de la siguiente manera: El primer oficial William McMaster Murdoch fue responsable de todos los botes que se encontraban en el lado de estribor (es decir, todos los botes con un número impar, además de los de la A y C), el segundo oficial, Charles Lightoller se hizo responsable de todos los botes situados a babor (todos los botes con un número par y además los B y D).
Para garantizar que la evacuación fuera ordenada, fue vital mantener la energía eléctrica del buque durante el mayor tiempo posible. Pero el agua fría que se introducía en la nave podría volar las calderas debido al choque de la temperatura. Los caldereros se movilizaron para evacuar el vapor de agua contenido en las calderas. El vapor se purgó por las chimeneas del Titanic y creó un ruido ensordecedor en la cubierta del barco, lo que molestó a los operadores de radio para emitir la señal de socorro. Los funcionarios encargados de la preparación de los botes se vieron forzados a gritar o comunicarse por señas. El ruido fue disminuyendo gradualmente hasta desaparecer a las 00:40.
Principio de evacuación lenta
A las 00:25, se ordenó embarcar primero a las mujeres y los niños en los botes salvavidas. Al mismo tiempo, la orquesta comenzó a tocar delante de la cubierta del barco a las órdenes del capitán Smith, quien quería así evitar el pánico. A pesar de esto, la evacuación se hizo muy lenta, ya que la mayoría de los pasajeros rechazaban el embarque, por no creer en la realidad del hundimiento. El Titanic disponía de veinte botes para una capacidad total de 1,170 personas contra las 2.227 que había en el buque. Los botes de los números 1 y 2 podían contener a 40 personas, y los numerados del 3 al 16 tenían una capacidad para 65 personas. El buque también contaba con 4 embarcaciones plegables identificadas por letras y que podían albergar a 47 personas.
A las 00:47, la primera bengala de socorro fue enviada, y el bote número 7 se bajó hacia las 00:40 hasta el mar por estribor con 28 pasajeros de las 65 plazas de que disponía. Este bote tenía a muchos pasajeros de sexo masculino, porque Murdoch permitió subir a los hombres a bordo para compensar el bajo número de pasajeros dispuestos a viajar en un bote. A la 01:00, el bote número 8 fue el primer bote descendido a babor con solo 28 personas a bordo, entre ellas a la aristócrata escocesa Noël Leslie, Countess of Rothes (1878-1956) y a la recién casada española María Josefa Pérez de Soto y Vallejo (1889-1972). La segunda lancha en ser bajada por babor fue la nº 6 a la 1:10, incluyendo a Arthur Peuchen, único pasajero masculino del bote. Margaret Brown también ocupó una plaza en este bote. El bote número 5 se hizo a la mar con 35 pasajeros a bordo. Los pasajeros varones fueron invitados a montar, pero a pesar de esto el bote se ocupó solo a la mitad. Los oficiales se ocupaban de hacer montar a las mujeres y los niños con prioridad en los botes, las primeras clases tuvieron obviamente una ventaja para conseguir un asiento. A las 00:55 el bote número 3 partió con 40 personas, y a continuación, a la 01:05 el bote número 1 fue descendido con solo 12 personas a bordo frente a las 40 potenciales,
| Botes | Hora del lanzamiento al mar | Capacidad | Contenido real | Lado | Personal de asistencia |
|---|---|---|---|---|---|
| Bote 1 | 01 : 05 | 40 | 12 | Estribor | Murdoch, Lowe |
| Bote 3 | 00 : 55 | 65 | 24 | Estribor | Murdoch, Lowe |
| Bote 5 | 00 : 45 | 65 | 24 | Estribor | Murdoch, Lowe, Pitman |
| Bote 2 | 01 : 45 | 40 | 18 | Babor | Wilde, Smith |
| Bote 4 | 01 : 50 | 65 | 28 | Babor | Lightoller, Wilde? |
| Bote 6 | 01 : 10 | 65 | 28 | Babor | Lightoller, Smith |
| Bote 8 | 01 : 00 | 65 | 28 | Babor | Lightoller, Wilde, Smith |
| Bote 7 | 00 : 40 | 65 | 28 | Estribor | Murdoch, Lowe |
| Bote 10 | 01 : 50 | 65 | 40 | Babor | Murdoch |
| Bote 9 | 01 : 30 | 65 | 45 | Estribor | Murdoch, Moody |
| Bote 11 | 01 : 35 | 65 | 45 | Estribor | Murdoch |
| Bote 12 | 01 : 30 | 65 | 40 | Babor | Wilde, Lightoller |
| Bote 13 | 01 : 40 | 65 | 40 | Estribor | Murdorch, Moody |
| Bote 14 | 01 : 25 | 65 | 40 | Babor | Lowe, Wilde, Lightoller |
| Bote 15 | 01 : 41 | 65 | 63 | Estribor | Murdoch, Moody |
| Bote 16 | 01 : 20 | 65 | 65 | Babor | Moody |
| Bote C | 02 : 00 | 47 | 40 | Estribor | Murdoch, Wilde |
| Bote D | 02 : 05 | 47 | 55 | Babor | Lightoller, Wilde |
| Bote A | 02 : 15 | 47 | 17 | Estribor | Murdoch, Moody |
| Bote B | 02 : 15 | 47 | 30 | Babor | Lightoller |
| Total | 1 178 | 710 |
Aceleración de la salida de los botes
A partir de las 01:15 el agua comenzó a invadir la proa del barco y los pasajeros, que habían permanecido incrédulos, empiezan a abordar la realidad del hundimiento, lo cual aceleró la evacuación a partir de esa hora. Además, los pasajeros de la tercera clase del Titanic comenzaron a llegar en gran número a la cubierta del barco. A la 01:20, los botes número 9 y 10 se hicieron a la mar con 42 y 34 pasajeros, respectivamente. A la 01:25, los botes número 11 y 12 fueron los siguientes con 55 y 28 pasajeros, respectivamente. La diferencia de carga entre estos dos botes se explica por el hecho de que a algunos hombres se les permitían plazas en los botes situados a estribor, mientras que en los botes de babor, estaban estrictamente prohibidas para los hombres. Así, los botes de babor con solo las mujeres y los niños no se llenaron lo suficiente. A la 01:30, los botes número 14 y 16 fueron evacuados en babor con 40 personas en cada embarcación. A bordo de la embarcación número 14, el quinto oficial Harold Lowe disparó tres tiros al aire para disuadir a los pasajeros, que cada vez estaban con más pánico, tratando de subir a bordo a la fuerza. A la 01:35, los botes número 13 y 15 se bajaron de forma simultánea en estribor con 64 y 65 pasajeros a bordo, respectivamente. Estos botes son los dos únicos que se llenaron a plena capacidad, y el bote número 15 estaba ocupado principalmente por hombres. Cuando el bote número 13 golpeó el agua, derivó debajo del bote número 15, que en ese momento era bajado hacia el mar (ver foto derecha). El bote número 13 logró librarse por poco del accidente.
A la 01:40, el bote plegable C fue el último correctamente descendido a la mar en el lado de estribor, con 40 personas a bordo de 47 posibles. El presidente de la White Star Line y armador del Titanic, J. Bruce Ismay, tomó plaza a bordo de dicho bote justo antes de su bajada al mar. A la 01:45, el bote número 2 con 18 personas fue bajado al mar frente a las 40 plazas potenciales. Luego, a la 01:55, el bote número 4 salió con 32 personas a bordo. Este bote había empezado a cargarse justo al principio de la evacuación, pero se quedó cerca de una hora parado en la cubierta A, porque no podían abrir las ventanas de dicha cubierta. Después de tocar el agua, el bote se dirigió hacia la parte trasera del buque y liberaron a seis tripulantes varones del agua. Por último, a las 02:05 el bote plegable D fue el último puesto con éxito en el mar con 24 personas a bordo. Durante el descenso, dos hombres saltaron al bote salvavidas desde una cubierta, a continuación, unos minutos después, otro hombre saltó al agua y se unió a la embarcación a nado, encontrándose con su esposa que estaba a bordo.
Últimos momentos
A partir de las 02:00, solo quedaban dos botes plegables que se encontraban en el techo de las cámaras de oficiales. Varios oficiales tuvieron que arrastrar a los botes y remos hasta hacerlos caer en la cubierta del barco. La maniobra fue un éxito para el bote A de estribor, y los marineros fijaron los pescantes al bote, pero el bote B situado a babor se volcó de espaldas al golpear con la cubierta del barco. A las 02:05, el capitán relevó de su función a los operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride. El capitán volvió al puente, alrededor de las 02:15 el agua entraba la parte delantera de la cubierta de botes y el puente de mando. El bote B parte a la deriva, Charles Lightoller y Archibald Gracie. Otra veintena de personas se reunieron en el bote, y muchos murieron de frío durante la noche.48 De hecho, este bote estaba lleno de agua por los muchos nadadores que llegaron a él.
A las 02:17 Thomas Andrews se encontraba solo en la sala de fumadores de primera clase, y la orquesta dejó de tocar justo antes de la caída de la chimenea que tenían delante de ellos. Poco después, la gran vidriera se derribó, provocando la destrucción de la escalera de honor y dio acceso al agua a todas las piezas de la parte delantera. A las 02:18, las luces del Titanic parpadearon por última vez y después se apagaron. Un momento después, el buque se partió en dos cerca de la tercera chimenea. A medida que la parte delantera se hundía rápidamente, la parte trasera flotaba y se iba llenando de agua poco a poco hasta las 02:20 horas.
Los gritos de agonía, lanzados por los náufragos, eran audibles por los veinte botes situados en las inmediaciones, y en algunas de las embarcaciones se establecieron debates sobre la necesidad de regresar a la escena del naufragio. El quinto oficial Harold Lowe, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo. A las 03:00, llegaron al lugar del naufragio con el bote número 14, 40 minutos después del hundimiento. Sin embargo, el tiempo medio de supervivencia en el agua con la temperatura existente era solo de 20 minutos. El bote recogió del agua a cuatro hombres, uno de los cuales murió a bordo.
Salvamento
Más tarde, a las 03:30, los pasajeros de los botes salvavidas vieron las luces del Carpathia, así como las bengalas azules lanzadas por este barco. Unos 40 minutos más tarde, el primer bote (el número 2) fue recuperado por el buque de asistencia. Durante ese tiempo, la situación de los botes A y B era precaria. Los supervivientes a bordo del segundo, se encontraban sobre el casco del bote, debiendo mantenerse en esa posición para evitar un vuelco, finalmente se embarcaron en los botes número 12 y 4 que fueron al rescate. Los ocupantes del bote A fueron rescatados por el bote número 14, que regresaba de la escena del accidente y por lo tanto iba casi vacío.
A las 05:30, el Californian, avisado por el Frankfurt, llegó a la escena del desastre. El bote número 12, sobrecargado, fue el último recuperado a las 08:30. El segundo oficial, Charles Lightoller, fue la última persona en subir a bordo. El Carpathia a continuación, puso rumbo a Nueva York a las 08:50, y J. Bruce Ismay telegrafió la noticia del naufragio del Titanic a la White Star Line.
Debates acerca del desarrollo de los sucesos
Tras el naufragio, los testimonios sobre algunos puntos del hundimiento son bastante discordantes. La mayoría de las historias afirman que el Titanic nunca se rompió y se hundió en una sola pieza.Solo unos pocos supervivientes han dicho lo contrario, entre ellos John Tayer, que se encontraba en el casco del bote B, y que estaba cercano al Titanic. Sin embargo, Archibald Gracie y Charles Lightoller, que todavía estaban en el mismo buque, afirmaron lo contrario. La mayoría de los medios de comunicación y enciclopedias, consideran que el Titanic se había hundido sin una grieta, hasta el descubrimiento de los restos el 1 de septiembre de 1985. Esta representación es la que se dio en la película del La última noche del Titanic de 1958. Sin embargo, el Comité Estadounidense de Investigación sobre el hundimiento no resolvió la cuestión. El Titanic fue probablemente fisurado bajo el nivel del agua, o justo en su superficie.
La mayoría de las historias dicen que la última canción interpretada por la orquesta fue Nearer, My God, to Thee. Sin embargo, algunas otras afirmaciones, entre ellas la del radio operador Harold Bride, dicen lo contrario. Bride explicó que la última canción fue Autumn, que en realidad se refiere a Songe d'Automne (Sueño de Otoño), un vals popular del momento y que formaba parte del repertorio de las orquestas de la White Star Line. Pero las películas y novelas inspiradas en el naufragio, muestran todas Nearer, My God, to Thee (Más cerca de ti, Dios mío) como la última canción interpretada, probablemente porque refleja mejor el contexto trágico.
Otro debate surgió con el nivel de la embarcación. El intendente Robert Hitchens explicó que el clinómetro indicaba 5 grados a estribor, a los diez minutos después del choque. Otras evidencias indican que la embarcación comenzó a inclinarse a estribor en el principio del naufragio. Sin embargo, otros testimonios incluidos los de Lightoller y Gracie afirman un giro a babor. A estribor, es lógico, porque es del lado por el que el Titanic chocó contra un iceberg. Sin embargo, un giro de babor solo podría explicarse por el hecho de los compartimentos estancos transversales. Al final, la Comisión americana consideró que el barco había escorado a estribor, y a continuación, por babor.
Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic
Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios supervivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los supervivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estima que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 2.ª y 3.ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable.
El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.
El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.
Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores sí se apreciaría cómo empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.
Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura (como nota aparte: todos los barcos de la época estaban construidos con la misma calidad de acero, por lo que no puede considerarse como negligencia).
Otra investigación demostró aparentemente que, de hecho, a pesar de que el Titanic estaba condenado a hundirse, su estricta construcción, que incluía el reforzamiento de una línea de remaches adicional en, curiosamente, el punto de fractura (dado que se detectó una debilidad allí previamente a su botadura) le permitió mantenerse a flote y en la posición adecuada por casi 3 horas (cuando su propio constructor le había dado mucho menos tiempo), dando oportunidad de salvarse a más de 700 personas, cuando buques mucho más modernos y mejor equipados se han ido a pique por golpes mucho menores en menos tiempo y escorando de tal manera que vuelve inútiles a los botes salvavidas. Por último, dicha investigación determinó que el número de botes salvavidas presentes en la embarcación en el momento del choque cumplía con las normas existentes en su época.
Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire, se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.
Como curiosidad, el HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, elBritannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave medía 269 m de largo). Al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa, el Britannic volcó y se hundió de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.
El escritor y marino Joseph Conrad en el artículo citado más arriba ya advirtió contra la ciega carrera desencadenada por las navieras en aquellos años rivalizando a ver cual era la que construía el hotel flotante mayor, más lujoso y más rápido ("una masa de materiales fabulosamente ornados y revestidos (...) dirigida por una especie de sindicato hotelero compuesto por el jefe de máquinas, el pagador y el capitán"), señalando que no era posible, por una mera cuestión de física, aumentar indefinidamente el grosor de baos y planchas en proporción a la eslora del buque. Si el "Titanic" hubiera medido 50 metros menos de eslora probablemente habría eludido el peligro.
Balance de cifras
El hundimiento del Titanic representó alrededor de 1.500 muertes, cifras que oscilan entre 1.491, y 1.512, fallecidos. Por lo tanto se cuentan sobre los 705 sobrevivientes. Los miembros de la tripulación fueron los más afectados ya que el 76% de ellos fallecieron, igualmente el 75% de la tercera clase encontró la muerte; esto se debe a varios factores: primero, los camarotes de tercera clase se encontraban lejos de la cubierta donde estaban las embarcaciones, y eran los que tenían mayor dificultad para acceder a ellas. Además, la tercera clase estaba compuesta, en su mayoría, por inmigrantes y muchos de ellos no hablaban inglés, y por lo tanto tuvieron más dificultades para orientarse por el buque. Muchos pasajeros de tercera clase, se encontraron con las puertas cerradas por la tripulación al inicio del hundimiento, como medida de seguridad. De la segunda clase fueron víctimas del naufragio el 59% de ellos. La gran mayoría de las mujeres fueron rescatadas, mientras que los hombres de segunda clase fueron aún más afectados que los de tercera clase. En cuanto a los pasajeros de primera clase, el 60% se encontraban entre los supervivientes. Casi todas las mujeres sobrevivieron, y un tercio de los hombres, representando una cifra muy superior a todas las demás clases. Este último hecho se debe a que el primer oficial William McMaster Murdoch aceptó a muchos hombres en los primeros botes de salvamento. Además en ese momento, los pasajeros que se encontraban en la cubierta del barco eran solamente los de primera clase.
En términos más generales, la principal diferencia se sitúa entre hombres y mujeres. Solo el 25% de las mujeres murieron durante el hundimiento frente al 82% de los pasajeros varones. Sin embargo, más de la mitad de los rescatados eran hombres. Entre los niños hubo más víctimas que entre las mujeres, 53 de los 109 niños a bordo murieron. Los niños de segunda clase sobrevivieron todos, y la muerte de un niño de la primera clase fue debida a la negativa de los padres a embarcarse en un bote. En cambio, la gran mayoría de los niños en tercera clase fueron víctimas del naufragio. Algunas familias fueron completamente destruidas, incluyendo la más numerosa embarcada a bordo, compuesta por 11 miembros, una pareja y sus 9 hijos de entre 4 y 20 años.
| Primera clase | Segunda clase | Tercera clase | Total de pasajeros | Miembros de la tripulación | Total | |
| Hombres víctimas | 118 | 154 | 387 | 659 | 670 | 1329 |
| Mujeres víctimas | 4 | 13 | 89 | 106 | 3 | 109 |
| Niños víctimas | 1 | 0 | 52 | 53 | - | 53 |
| Total víctimas | 123 (38,6 %) | 167 (58,6 %) | 528 (74,8 %) | 818 (62,2 %) | 673 (76 %) | 1 491 (67,8 %) |
| Hombres a bordo | 175 | 168 | 462 | 805 | 862 | 1667 |
| Mujeres a bordo | 144 | 93 | 165 | 402 | 23 | 425 |
| Niños a bordo | 6 | 24 | 79 | 109 | - | 109 |
| Total de personas a bordo | 325 | 285 | 706 | 1 316 | 885 | 2227 |
Las cifras anteriores han sido establecidas por la Comisión Británica de Investigación con la ayuda de las pruebas que ha ido reuniendo. Los ocho músicos de la orquesta se cuentan entre los pasajeros de segunda clase, ya que no eran parte de la tripulación. Los niños se consideran los que tienen menos de 12 años.
Estas cifras son solo aproximadas debido a errores y la confusión que se ha ido dando en informes. La Comisión del Senado Americano también ha logrado resultados ligeramente diferentes. Además, había pasajeros que abordaron el buque de manera ilegal, y otros que habían cancelado el embarque en el último minuto. El sexo de los pasajeros a veces ha sido determinado por el nombre de la persona donde los errores pueden, ciertamente, haberse dado.
Reacciones de los medios de comunicación
La noticia de la colisión del Titanic con un iceberg llegó por primera vez a Nueva York el 15 de abril a la 01:20, una hora antes del final del hundimiento, a la redacción del The New York Times. Sin embargo, la mañana del hundimiento del Titanic, ningún periódico es consciente de la gravedad de los acontecimientos. El New York Evening Sun, titulaba: «Todos los pasajeros del Titanic rescatados después de la colisión (…) remolcado a Halifax» (ver foto abajo). El documento explica que los pasajeros del barco fueron trasladados al Carpathia y al Parisian, y que la tripulación permaneció en el Titanic mientras era remolcado a Halifax,Nueva Escocia. El 16 de abril, en Londres, el Daily Mail titulaba: «Titanic hundido, pero no hay pérdidas de vida humanas».
En Nueva York en las oficinas de la White Star Line tranquilizaban a los familiares de los pasajeros, reafirmando que el accidente no había sido grave. Estos informes eran falsos, debido al hecho de que la noticia del naufragio se había transmitido de un barco a otro, y por lo tanto había habido confusión. En Nueva York durante el 15 de abril, los rumores cada vez más insistentes afirmaban que el Titanic se había hundido. La confirmación llegó por la tarde, alrededor de las 18:00, a las oficinas de la White Star Line, gracias a un mensaje del Olympic, el hermano gemelo del Titanic.
Luego, un poco más tarde, la White Star Line confirmó oficialmente el hundimiento. A las 21:00, los neoyorquinos se enteraron de que el Carpathia había recogido solo 700 supervivientes, lo que indicaba que podía haber hasta 1.500 muertes. A la mañana siguiente, el The New York Times informó del accidente y publicó una lista inicial de los supervivientes, transmitida a través del Olympic (ver foto abajo). También, la noticia anunció que el Carpathia llegaba a Nueva York con los sobrevivientes el 18 de abril. Sin embargo, en Inglaterra, la noticia del naufragio apareció el 17 de abril en los periódicos.
El 18 de abril, durante el desembarco de los supervivientes del Titanic a las 22:00, más de 40.000 personas estuvieron presentes y los periodistas cubrieron el evento ampliamente, y recogieron numerosos testimonios. Por ejemplo, el The New York Times alquiló un piso entero de un hotel para instalar una veintena de periodistas, que estaban directamente en comunicación con el periódico por las líneas telefónicas instaladas especialmente para la ocasión.
Canadá
El 17 de abril de 1912, la White Star Line fletó un buque, el Mackay-Bennett, que zarpó de Halifax para explorar la zona del desastre y recuperar los cuerpos.Un total de 328 cuerpos fueron recuperados, de los cuales 116 fueron devueltos al mar, por estar gravemente descompuestos para ser identificados. Los relojes que se encontraron marcaban entre las 02:00 y las 02:20. De las víctimas recuperadas hubo 150 que no fueron reclamadas por sus familiares y se encuentran enterradas en tres cementerios de Halifax: Fairview Lawn, el Monte de los Olivos y el Baron de Hirsch.
Entre los cadáveres recuperados por el Mackay-Bennett se encontraba un niño de alrededor de 2 años de edad, que fue el único niño recuperado. No fue reclamado ni pudo ser identificado. Fue la tripulación del Mackay-Bennett, quien estuvo encargada de su sepultura en el cementerio Fairview Lawn de Halifax (foto derecha). Después, muchas familias estimaron que el niño enterrado era familiar suyo, y querían que la losa se cambiara. Sin embargo, ante la ausencia de una prueba verídica, la placa permaneció de manera anónima. La exhumación y el análisis de ADN en el 2001 y 2002 han terminado en conclusiones diferentes. Por último, en 2007, el niño desconocido es oficialmente identificado como Sidney Leslie Goodwin, un niño de un año y medio, pasajero de tercera clase.
Las causas del hundimiento
Causas naturales
El 14 de abril, durante la noche de la colisión, muchas condiciones se reunieron para aumentar el riesgo del naufragio. El tiempo estaba en calma: había algo de viento y poco oleaje. La presencia de viento habría formado una espuma alrededor del iceberg, y lo hizo menos visible a los vigilantes. Por otra parte, no había luna, lo que hacía la noche más oscura. A pesar de todas las advertencias de icebergs, el comandante decidió no reducir la velocidad, el barco navegaba por encima de 22,5 nudos (41,7 km/h), además el capitán había tomado una ruta más al sur (siempre según la White Star Line) para evitar el iceberg. Pero ese año, el invierno fue más suave, y los icebergs se encontraban más al sur que en otros años.
Causas humanas
Comisión americana
Poco después del hundimiento del Titanic, el gobierno de EE.UU. crea una comisión de investigación destinada a identificar las causas y la responsabilidad por el desastre. Comenzó el 19 de abril de 1912 hasta el 25 de mayo. El senador de Míchigan, William Alden Smith la presidió, el comité estaba especialmente interesado en el hecho de que los vigilantes no tenían prismáticos, ya que ellos mismos afirmaron que si los hubieran tenido habrían podido divisar el iceberg a tiempo. De hecho, el iceberg, fue visto a unos 500 metros de distancia, y le faltaron unos 800 metros a la nave para detener el motor. Por lo que los prismáticos hubieran permitido ver el iceberg a una distancia muy superior. Los vigilantes pensaban que se habían olvidado los prismáticos en Southampton, ahora se sabe que en realidad se habían olvidado la llave para acceder a los gemelos. Sin embargo, muchos oficiales del Titanic tenían prismáticos, pero ninguno les fue prestado a los vigilantes.
El comité llamó a J. Bruce Ismay a testificar, y aunque se le acusó de presión sobre el capitán para acelerar la velocidad del Titanic, el comité no encontró pruebas de su responsabilidad.
Comisión Mersey
Poco después de la creación de la comisión estadounidense, una comisión similar se estableció en Inglaterra. Fue abierta por el Departamento británico de Comercio, el 2 de mayo de 1912 y concluyó el 3 de julio de 1912. Los debates los presidió el juez Lord Mersey, en Londres, en una sala de recepción, cerca del palacio de Buckingham. Durante 63 días, el comité celebró 36 reuniones abiertas al público, y 97 testigos fueron entrevistados. La comisión identificó tres causas principales: la velocidad de la nave, que la vigilancia no estaba debidamente asegurada, y la falta de organización en el momento de la evacuación de los pasajeros. Sin embargo, a diferencia de la comisión americana, la comisión Mersey, no reprocha a J. Bruce Ismay, y no da como directa la culpa a Edward John Smith.
Evacuación de los pasajeros
Otras causas explican el gran número de víctimas. A pesar que los botes salvavidas del Titanic tenían una capacidad para 1.170 personas, solo hubo 705 supervivientes, por lo tanto hubo una diferencia de 465 personas. Durante la investigación, el segundo oficial del Titanic, Charles Lightoller, quien fue responsable de la mitad de los botes, declaró que no tenía conocimiento de las pruebas realizadas sobre los botes. El oficial había llenado en su totalidad los diez botes que él había revisado. Y, de los veinte botes de la nave, solo cuatro fueron cargados a más del 70% de su capacidad. Los primeros botes a la mar estaban casi vacíos porque los pasajeros se negaron a subir a bordo de ellos. No creían en la realidad del hundimiento y tenían miedo de ser arrojados al mar cuando el Titanicno daba aún señales de hundirse y no había, además, signos de pánico. La tripulación hizo creer a los pasajeros que se trataba de un simple simulacro, y la orquesta estuvo tocando música alegre para evitar el pánico. Muchos pasajeros, por lo tanto, prefirieron quedarse en el interior del buque, ya que no había razón para tener miedo. La carga de los botes comenzó a las 00:25, y los pasajeros fueron conscientes del hundimiento alrededor de la 01:15, cuando el buque comenzó a hundirse significativamente por la proa. Esto significa que la evacuación fue lenta durante 50 minutos.
Causas que surgieron después de las investigaciones oficiales
Maniobra de evasión
La noche de la colisión, cuando Frederick Fleet alertó la presencia de un iceberg justo delante del buque, el primer oficial William McMaster Murdoch hizo virar el buque a babor y parar las máquinas. Se ha especulado si el Titanic habría tenido más posibilidades de evitar el iceberg conservando las máquinas avanzando. Bajando la velocidad del motor a ralentí, con las hélices paradas, o funcionando en sentido inverso, el timón se hace menos eficaz y el buque gira más despacio.
Otro elemento que suele considerarse es el tamaño del timón. De hecho, un timón más grande habría permitido un giro más rápido. Según los reglamentos de la época, el tamaño del timón de dirección debía ser de 1,5% a 5% de la superficie del casco por debajo del nivel del agua. El timón del Titanic se encuentra en la parte baja de este rango, con el 1,9%.
También se especula acerca de si el Titanic no hubiera girado y hubiera golpeado contra el iceberg de frente, hubiera podido mantenerse a flote, porque se habría inundado un solo compartimiento estanco. Sin embargo, el choque hubiera sido bastante violento porque el buque no tendría tiempo suficiente para frenar antes de chocar contra el iceberg. Aunque un cierto número de pasajeros resultarían heridos, el Titanic podía haberse mantenido a flote, y los pasajeros podían haber sido trasladados a otros buques.
Descubrimiento de los restos del naufragio
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A lo largo del siglo XX, se realizaron numerosos proyectos sin éxito, de expediciones para encontrar el buque hundido. Los restos fueron encontrados finalmente el 1 de septiembre de 1985 a la 01:05, por una expedición franco-estadounidense dirigida por Jean-Louis Michel, de IFREMER y el Dr. Robert Ballard, en la Institución Oceanográfica de Woods Hole. Se encontró a una profundidad de 3.821 m, a 41° 43' 55" N 49° 56' 45" W , a 650 kilómetros al sureste de Terranova. El descubrimiento fue significativo, ya que en primer lugar se dejó en evidencia que los restos del buque estaban divididos en dos partes al encontrarlos de esa manera. Hasta ahora, los informes eran que el buque había naufragado sin romperse. De hecho, la mayoría de los testimonios habían afirmado que el buque se había hundido en una sola pieza.
Desde el hundimiento del Titanic y hasta 1996, la suposición del hundimiento era que el iceberg había hecho una fisura de 90 pies de largo en el casco. El descubrimiento de los restos del buque, el 1 de septiembre de 1985, y los exámenes del casco hechos por Robert Ballard en 1996, con el sonar, ponen en duda esta hipótesis. De hecho, se descubrió que las placas estaban deformadas y dislocadas, pero no troceadas. En realidad, el iceberg no había hecho un agujero en el casco, pero el choque hizo saltar los remaches y había abierto una vía de agua. Este descubrimiento muestra, así, una falla en el diseño de los remaches del Titanic que resultaron demasiado frágiles.
Un estudio más reciente realizado por dos investigadores estadounidenses, basados en análisis científicos de muestras tomadas de los restos y el archivo de revisión de Harland and Wolff conservados en Belfast, expuso una vez la cuestión de la calidad de los remaches utilizados para fijar las placas de acero para el casco en la proa. De hecho, estos son de hierro, no de acero como en la parte central, debido a la incapacidad de los proveedores de seguir los ritmos y las cantidades requeridas por el fabricante. La menor resistencia de los remaches de hierro explica que muchas hojas se desconectaran en contacto con el iceberg. Los autores del estudio suponen que los remaches de acero, más fuertes, podrían haber salvado el barco de otro modo, al menos haber dado el tiempo suficiente para permitir que la ayuda llegase a tiempo.
Mensajes de socorro
Una de las principales cosas que interesaban a la comisión americana sobre el naufragio es la no intervención del Californian. La comisión dijo que el Californian se encontraba a menos de 31 kilómetros y la nave podía haber llegado al rescate del Titanic. Dos razones explican la no reacción del Californian, el primer operador de radio estaba dormido y no pudo escuchar los mensajes de socorro enviados por el Titanic. Además, las bengalas blancas lanzadas desde el Titanic fueron mal interpretadas por los marinos del Californian que pensaron que las bengalas de socorro tenían que ser rojas. El comité emitió entonces una recomendación: que la telegrafía por radio debía estar asegurada durante las 24 horas, incluso en buques más pequeños. Esto era imposible en el Californian ya que solo tenía a bordo un operador de radio y no podía garantizar la radio 24 horas a diferencia del Titanic, donde los dos operadores de radio se turnaban. En cuanto al color de bengalas de socorro, que debería seguir siendo de color blanco, porque eran más visibles en la noche.
Embarcaciones de socorro
La White Star Line, compañía marítima propietaria del Titanic, estaba de acuerdo con la normativa británica establecida por la Board of Trade sobre el número de botes a bordo, e incluso fue más allá de esas normas. Los directivos de la White Star Line usaron este argumento para defender la negligencia de los medios de seguridad a bordo del Titanic. El número mínimo de botes salvavidas estaba basado no en el número de pasajeros, sino en el tonelaje del buque, el Titanic habría podido disponer de solo dieciséis botes salvavidas y sin embargo tenía veinte. Estos reglamentos, que databan de 1894, estaban adecuados para el tamaño de los buques de la época. En efecto, la normativa británica exigía que la capacidad total de los botes fuera de al menos para 962 personas en todos los buques de más de 10.000 toneladas, mientras que el tonelaje del Titanic era de más de 52.000 toneladas.
La comisión estadounidense y la comisión Mersey exigieron que todos los buques dispusieran de suficientes botes de salvamento para todos los ocupantes. El comité Mersey, también señaló que la maniobra de los botes salvavidas no fue correctamente organizada, y recomendó una mejor formación de los marineros. Hoy en día, los buques de crucero modernos deben tener para salvamentos aparatos con una capacidad de 25% mayor que el número de personas autorizadas a embarcar a bordo.
Icebergs
Tras el hundimiento del Titanic, fue creada el 20 de enero de 1914 una patrulla internacional sobre icebergs. Se encuentra bajo la autoridad de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Esta patrulla es para controlar el desplazamiento de icebergs en el Atlántico Noroeste. Los icebergs son localizados, garantizando así la seguridad de los buques que faenan en esta zona. Esta patrulla ha contribuido a garantizar la seguridad en toda esta región, así, desde 1912 y el hundimiento del Titanic, cualquier catástrofe marítima implicada con un iceberg no ha tenido ningún fallecimiento.
Consecuencias en el diseño de barcos
El 24 de abril de 1912, la tripulación del Olympic se negó a partir de Southampton, y los maquinistas se declararon en huelga. Este debía ser el primer viaje del Olympic desde el hundimiento del Titanic, que había ocurrido nueve días antes. Como el Olympic era el buque gemelo del Titanic, los dos barcos eran prácticamente iguales, y por tanto disponían de los mismos puntos débiles en su seguridad. Los huelguistas reclamaban mayor cantidad de botes salvavidas.Además, las reservas de los pasajeros había caído drásticamente, lo cual empujó a la White Star Line a transformar al Olympic. Tres grandes transformaciones se realizaron en la nave. Se añadieron 48 botes salvavidas, contando desde entonces, con 68 barcas en total. A continuación, cinco de los dieciséis compartimentos estancos, se mejoraron y pusieron a nivel del puente B, mientras que anteriormente estaban en el puente E, por lo tanto con una diferencia de tres plantas consiguiendo que el barco pudiese soportar averías mucho más graves. Por último, la altura del doble fondo se incrementó, haciendo el casco de la nave más resistente. El barco estuvo inmovilizado durante seis meses, mientras el trabajo no fue concluido. Estas transformaciones, en parte, permitieron que el barco hundiera un submarino alemán en 1918. Después de la guerra, el Olympic consiguió una amplia popularidad entre el público.
Recomendaciones de la comisión Mersey
El 30 de julio de 1912, el comité del Reino Unido sobre los restos del naufragio hizo su informe final y estableció 24 recomendaciones, incluyendo las cinco primeras que correspondían al diseño de los buques. La primera de ellas requiere que los compartimentos estancos sean elevados, o que los buques están equipados con doble casco justo hasta la línea de flotación. Las dos recomendaciones siguientes estiman que al menos un piso por encima de la línea de flotación deben ser estancos y que las aberturas entre los compartimentos también lo deben ser. Por último, las dos últimas recomendaciones proporcionan más poder a la Junta de Comercio sobre los constructores para imponer esas modificaciones.
Las siete recomendaciones siguientes están relacionadas con los botes salvavidas. El número de botes salvavidas con que debe estar equipado todos los buques se determinará por el número de personas autorizadas a bordo, y no en términos de tonelaje.Además de botes salvavidas deberían estar equipados con determinados equipos, incluidos los suministros, los medios de señalización (faros o bengalas), etc. Además, en cada buque, ciertos barcos deben estar equipados con medios de propulsión mecánica. Las empresas que no cumplan con estas normas podrían enfrentarse a sanciones.
Las cinco recomendaciones siguientes están encaminadas a mejorar el manejo de botes y llenarlos. Ahora, la tripulación debe estar capacitada en el manejo y el lanzamiento de botes al agua, además de los que ya fueron capacitados (es decir, los marineros). El comité insistió en la inclusión de que cada buque, los miembros de la tripulación efectuasen ejercicios de llenado de botes, y de su puesta en el mar. Estos ejercicios deberían estar escritos en el cuaderno de bitácora de los oficiales, para que los inspectores los puedan revisar.
Por fin, las siete recomendaciones últimas eran más generales. A los vigilantes de a bordo se les debían hacer controles su visión. Los postes de transmisión inalámbrica (TSF) deberían estar presentes en cada buque, y operables durante las 24 horas. Estas recomendaciones fueron posteriormente publicadas en el British Parliamentary Papers.
Este video es del auténtico Titanic .
El auténtico telegrama de socorro que envió el Titanic antes de hundirse .
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